——以N铁路集团L机务段为例

刘欧

电力机车具有环保、高速、节约能源的特点，随着电气化铁路里程越来越长，电力机车逐步取代内燃机车，电力机车能耗管理已经成为机务段成本管理工作的重中之重。L机务段针对现行成本管理模式下对电力机车单耗控制不利的情况，运用标准成本法从事前控制、事中控制、事后控制3个方面对电力机车的单耗进行管理，通过采取强化横向和纵向的协同配合、利用信息化手段事半功倍、定期或不定期对标准成本进行测试等措施，确保了电力机车实际单耗控制在标准单耗之内，收到了预期的效果。

一、背景描述

(一）L机务段基本情况

L机务段地处湘桂、黔桂、焦柳、衡柳、柳南客专五大铁路干线汇合处。主要开展机车动力牵引、机车简易大修、机车中、小修等业务。主要担当东到广州，西至贵阳，南达南宁，北及长沙的列车牵引任务，客运里程3551公里，货运里程2152公里，配属11种机型共482台机车，其中内燃机车209台，占机车总数的43.36%，电力机车229台，占机车总数的56.64%。年度牵引总重1050.9亿吨公里，年度总走行公里83239千机公里。年度中修机车96台，年度小修机车528台，年度整备机车近6万台。2009年，Q线电气化铁路开通，标志着L机务段迈向电气化的时代；2013年，H线动车开通，标志着L机务段迈向高铁的新时代。

（二）电力机车单耗管理现状分析和存在的主要问题

从2009年Q线电气化铁路开通后，L机务段逐渐从内燃机车牵引向电力机车牵引转型，电力机车数量逐年上升，占比为56.64%。电力机车牵引工作量占比为61.97%，牵引工作量比重逐步增大。

电力机车具有环保、高速、节约能源的特点，随着电气化铁路里程越来越长，电力机车牵引将是铁路发展的趋势。因此，控制电力机车的单耗水平已纳入L机务段成本管理工作的重点。电力机车逐渐成为运输牵引的主力，电力机车工作量的增加、新机型的补充等等，使得L机务段电力机车能耗管理的问题凸显出来，客运4条线中，Q线客运和X线客运实际单耗超出预算单耗，货运4条线中Q线上行货运和X线货运实际单耗超出预算单耗（详见图1）。

经研究，发现存在以下主要问题：

图1：标准成本实施前单耗执行情况

1.成本控制不全面成本管理更多地是对成本的事后归集与反映，而对事前和事中的成本控制力度不够，成本控制指标设置不尽合理，一般是根据上年实际数为基础再考虑预算计划增长比例确定，同时缺乏完善的考核机制，导致成本的控制与考核存在漏洞，企业成本难以得到有效的控制和降低。

2.业财融合深度不够当前，成本管理的主体是财务部门，未能覆盖到每位员工。从而导致有些部门、人员主观能动性上不能自发寻求降低成本的方法。同时，财务部门对具体业务指导不足，对各环节产生成本的动因分析不清楚，计算的数值不能真实反映成本控制的实质，影响了成本控制的效果。

3.乘务员业务水平参差不齐近几年是L机务段乘务员退休的高峰期，新职工大量上线。一些新上岗的乘务员业务水平不够高，造成同列车、同区段、同机型牵引，不同司机操作，能耗水平差别很大。乘务员整体操纵水平的高低成为降低能耗的关键。

4.缺乏信息化手段监控单耗使用情况机车能耗标准参数需要经常调整，而且节能计算需要涉及乘务员值乘区段、牵引列车类别、值乘机型等数据。乘务员想要清楚本趟列车的能耗情况需要手抄、脑记、笔算相当繁琐，难以对自己值乘的每趟列车节能情况完全掌握。财务部门迫切需要新的成本管理工具来解决上述问题，以适应企业精细化管理和节能降耗的需要。

二、应用过程

（一）标准成本法的定义

标准成本管理是指企业以预先制定的标准成本为基础，将标准成本与实际成本进行比较，核算和分析成本差异的一种产品成本计算方法，也是加强成本控制、评价经营业绩的一种成本控制制度。它的核心是按标准成本分析和反映成本形成过程和结果，并借以实现对成本的控制。

（二）标准成本法组织体系

L机务段结合自身生产经营状况，在原有的组织机构基础上，参照相关要求，成立了“标准成本项目小组”，由段长直接领导，总会计师、运用副段长负责。计划财务科、统计科、运用科职能部门负责人、会计师、工程师和运用车间主任为组员。其工作职责是领导标准成本管理工作，决定标准成本，检查标准成本制度的推进情况以及协调解决有关成本的重大问题（详见图2）。

图2：标准成本项目小组结构图

（三）打造基础条件

1.注重强化信息系统的支撑L机务段开发“机车能耗查询及节能模拟系统”。系统采用C/S架构模式，通过读取统计科SQLServer数据库，实现机车节能计算基础参数更新与实际节能数据查询。主要由3个模块构成：（1）列车操纵信息检索模块。（2）机车节能模拟计算模块。（3）实际节能与奖励查询模块。

2.固化推广先进的操纵技术组织操纵技术专家组，按各运用车间担当区段、列车种类，总结先进的操纵技术，并在乘务员中推广，强化精细化操作。形成L机务段自有的一套机车节能细化措施,具体包括：特殊地段控制进站最低速度控制、掌握停车距离、途中速度控制、库内作业等。

3.注重提升乘务员队伍业务能力探索适合现场需求的实训教学方法,推进“模块化”实训，组织乘务员参与实训教案编制及实训流程验证工作，并注重实训过程调查分析。同时遵循记忆遗忘规律，科学安排培训有效期，创新职工实训与互联网+深度融合，在“求索-智慧柳机”手机APP中增设实训板块，解决乘务员无固定时间学习的难题。建立L机务段乘务员实训中心，开展各类专项实训，做到乘务员全员参与、逐人过关。

（四）标准成本应用模式

1.标准成本控制体系的构建

标准成本管理是事前控制、事中控制、事后控制相结合。标准单耗的制定是标准成本管理运用的前提，据此成为衡量实际单耗节支或超支的尺度，实现成本的事前控制；单耗差异的计算和分析是标准成本管理的重点，将实际单耗和标准单耗进行比较，实现成本的事中控制；单耗差异的处理及改进是标准成本管理运用的关键，据此分析差异原因，进行业绩评估，并制定有效地措施，实现成本的事后控制。

2.事前控制——标准单耗的确定

在标准单耗确定的过程中，进行生产形势分析、机型分析、各条线路的复杂情况分析、企业自身状况及企业战略等分析步骤，运用科学的核算方法确定企业合理的标准单耗。

“机车单耗”术语，引用并等同于《铁路机车统计规则》中第四十条即“机车平均能源消耗”的定义：

“电力机车单耗”即为“电力机车每万吨公里耗电量=电消耗量（千瓦时）÷机车万总重吨公里”

“电力机车单耗标准”是指在特定运输环境和条件或特定机车交路下完成单位工作量（万总重吨公里）所合理消耗能源的标准量，也是计算能源节约量的基准值。电力机车标准单耗的预测方法：

第一步：归集、整理相关资料信息。①统计科负责近3年机车统计资料和历史最好水平数据。②运用科负责现场添乘机车查定单耗和测试计算数据。③运用科考虑未来生产经营形式、提速、增吨、机型变换、加装设备、直供电、实施节能和技术改进等方面的情况。

第二步：进行信息处理，确定标准单耗。为达到用能和单耗可比性目的，标准成本项目小组将机车单耗标准以线路为单元划分，每条线路又按运输种别细分为客运、货运。为增加可比性要求，线路可细分为上下行方向。线路与运输种别、方向三者之间为组合关系，可以产生多个分项目区段，每个分项目区段即成为一个基本的考核单元。通过第一步中收集、整理的资料信息。通过汇总分析，确定主要线路机车单耗标准。

第三步：标准单耗的分解下达。是指将上一阶段确定的具体化、细小化、单元化的标准单耗体系，按照线路与运输种别、方向三个方面分解下达至车间。通过标准单耗的分解，对各车间的标准单耗进行具体和明确，使之成为或大或小的责任中心。更好地完成标准单耗全面、具体的控制、分析和考核。（详见图3）

图3：电力机车标准单耗表

3.事中控制——过程控制及单耗差异的计算和分析

（1）标准单耗执行的过程控制

一是为完成标准单耗，实现节支降耗的目的。运用科、各运用车间组织专人按照线路进行工作写实，梳理出电力机车行驶区段的“困难站”共4个、“锅底型”车站3个。列车在接近“锅底型”车站前速度较高，而出站后又是长大上坡，若在“锅底型”车站停车再开不仅会造成区间运缓，而且造成大量能耗浪费。将这些“困难站”、“锅底型”站点上报集团公司，建议在运输组织方面协调解决。①尽量安排重载的列车在“锅底型”车通过，遇有必须停车交汇的尽量安排牵引吨位较轻的列车在“锅底型”车站停车。②对非交口列车，安排在车站启动提速困难或出站方向有长大上坡道的列车通过。

二是制定了《L机务段20XX年增收节支的措施》和《L机务段机车节能考核办法》等文件。规范乘务员在值乘过程中的操纵，提高业务水平。

三是采取机控、人控相结合的办法检查落实节能措施。

首先，将节能细化措施标准录入《机车能耗查询及节能模拟系统》，各运用车间每月通过监控信息查询功能筛查出本车间乘务员在值乘过程违反节能措施的操作，对其进行考核。

其次，将标准能耗及节能奖励标准录入《机车能耗查询及节能模拟系统》，乘务员输入自己的工号，通过该模块查询统计报单数据，就可了解自己值乘的每一趟车的详细实际节能数据、节能奖励金额，进一步调动乘务员节能积极性。

（2）实际单耗与标准单耗差异的计算

以各线路标准单耗为依据，进行具体线路单耗差异的分析。以20XX年1-9月累计数为例（详见图4、图5）。

图4：实际单耗与标准单耗对比

图5：标准成本实施后单耗执行情况

20XX年1-9月电力机车实际单耗与标准单耗存在有利差异。总单耗节约2.41千瓦时/万吨公里。其中货运机车实际单耗产生有利差异2.58千瓦时/万吨公里，货运4条线各实际单耗均产生有利差异。客运机车实际单耗产生有利差异1.19千瓦时/万吨公里，客运4条线中Q线客运实际单耗产生不利差异-7.8千瓦时/万吨公里，X线、L线、H线均产生有利差异。

（3）成本控制与差异分析

从1-9月的执行情况来看，单耗总体完成情况较好，总单耗形成有利差异。各条线路中只有Q线客运单耗产生了不利差异。标准成本项目小组就Q线客运单耗产生不利差异的原因做了重点分析：

一是按运输种别分析单耗情况。Q线客运工作量主要由高能耗的客运和低能耗的行包工作量组成。由于集团公司行车组织的调整，20XX年1-9月低能耗的行包工作量大幅减少，减幅71%。造成高能耗的客运工作量占比由去年同期的81.74%上升至89.72%，增幅7.98%，拉高了Q线客运单耗6.15千瓦时/万吨公里。

二是外局转入工作量情况分析。由外局值乘的高能耗客运HXD3C机车占比为83.80%，单耗比上年的152.46千瓦时/万吨公里增加1.61千瓦时/万吨公里。拉高整体Q线客运单耗1.35千瓦时/万吨公里。

4.事后控制—差异的处理

（1）非人为因素造成的单耗差异的处理

一是由于二季度集团公司运输格局的改变，减少了低能耗行包列车的开行。导致低能耗行包列车占比减少，高能耗客运列车占比增加。整体提高了Q线客运单耗。

二是外局转入高能耗机车工作量同比增加，导致Q线客运单耗提高。这些属于非人为因素造成的单耗差异，使得Q线客运年初制定的标准单耗已经不适应当前运输组织形势的需要。标准成本项目小组在考虑运输格局变化等多方面因素的基础上对标准单耗进行重新测算和修订。并将基础分析数据及时上报集团公司，为集团公司在今后调图工作中提供相关依据，便于组织决策，使整体效益最大化。

（2）人为因素造成的单耗差异的处理

通过《机车能耗查询及节能模拟系统》及机车视频监控分别从①特殊地段控制进站最低速度控制。②掌握停车距离。③机车到达库内2分钟内停机分析。④列车进站停车过道岔速度按不低于监控限速10千米/小时控制。4个影响能耗的方面筛查出人为因素造成的单耗不利差异。对相关乘务员进行考核量化，使乘务员提高节能意识，真正融入到“全员管成本”工作中。

三、取得成效

20XX年1-9月电力机车单耗较标准单耗节约2.41千瓦时/万吨公里。电力机车用电总成本节支622.79万元，其中：客运机车用电成本节支38.39万元，客运4条线中除Q线客运超支49.06万元外，X线客运、L线客运、H线客运均实现节支。货运机车用电成本节支584.4万元，货运4条线均实现节支。实行标准成本管控后，在节支降耗上取得了理想的效果。

四、经验总结

通过使用标准成本法，对电力机车能耗的管控起到了决定作用，根据实践，总结出以下经验：

（一）强化横向和纵向的协同配合

标准成本管理的有效实施必须以高效的组织结构作支撑。

一是在基层单位，组建横向的跨职能团队。使企业中所有部门都联动起来，将各项基础数据重新进行全面的梳理、修订、完善和统计，同时在标准成本制定过程中，也对生产组织、计划管理、操纵管理等方面存在的问题和缺陷进行了改进。通过业务部门与财务部门协同配合，从事前控制、事中控制和事后控制全过程对电力机车单耗进行管理，促进了“业财”的进一步融合，进一步提高了企业管理水平。

二是纵向的基层单位与集团公司的上下级联动。使一系列跨层级的节能措施得以有效实施。

（二）利用信息化手段事半功倍

根据生产经营的需要开发《机车能耗查询及节能模拟程序系统》。依需求设计系统功能，将财务信息和非财务信息嵌入到系统当中，为决策提供有利数据支持。注重各岗位人员的系统操作培训，将信息化真正融入到工作当中，达到督促乘务员精细化操作列车的目的，提高工作效率。也为标准成本法的事中控制和事后控制提供了有利的数据支持。

（三）定期或不定期对标准成本进行测试

每年定期或不定期对标准成本进行测试，确认是否存在标准成本不准确而形成的成本差异。当该差异较大时，应该及时对标准成本进行调整。通过动因分析区分出非人为因素与人为因素产生的差异。当非人为因素产生的差异出现时，应该按照标准成本的制定程序，重新对标准成本进行测算和修正。由人为因素产生的差异，应该落实到各责任中心，找到改进的措施和方法。

（作者简介：刘欧，高级会计师，中国铁路南宁局集团有限公司柳州机务段。）

（转载请注明出处）